Informe especial cronología de una mole
El uso de ambos términos tiene explicaciones históricas muy lógicas que reflejan la doble identidad del viaducto: una comercial y urbana, y otra estrictamente ligada al riel.
La Trocha (Identidad Ferroviaria): Al pertenecer a la Compañía General (CGBA), toda la línea utilizaba el sistema de trocha angosta (un metro de ancho entre rieles). Históricamente, los usuarios, obreros e historiadores apodaban a esta compañía ferroviaria simplemente como “La Trocha”. Por extensión, el puente de Guernica —e incluso las calles laterales que corrían paralelas al viejo terraplén— pasaron a llamarse informalmente “la zona de la Trocha”. En distritos vecinos como Ezeiza, donde la estructura metálica sigue en pie, este es el único nombre que se usa.
Pajarito (Identidad Automotor): Fue el apodo popular que quedó grabado a fuego en los automovilistas desde los años 40 por el icónico cartel de Pinturas El Pajarito montado en la estructura de hierro sobre la Ruta 210. Era el nombre que usaban colectiveros y camioneros para marcar las paradas de la avenida.
1910–1940: LOS CIMIENTOS DE ACERO BRITÁNICO
La historia del puente comenzó a principios del siglo XX con la expansión ferroviaria en la provincia de Buenos Aires. La estructura de hierro fue fabricada en los talleres de Birmingham, Inglaterra, y trasladada en barco para el tendido del ramal ferroviario.
El propósito: Soportar la vía simple del mencionado Ramal G3 para el transporte de cargas y pasajeros, uniendo el cordón industrial del oeste con el puerto y la capital de la provincia.
La ingeniería: Se montó un imponente puente negro de vigas de hierro sobre grandes terraplenes de tierra. Su función clave era sortear por arriba tanto a las vías del Ferrocarril Sud (luego Ferrocarril Roca) como a la traza de la Avenida Hipólito Yrigoyen (Ruta Provincial 210).
1940–1960: EL NACIMIENTO DEL MITO Y EL BAUTISMO PUBLICITARIO
Originalmente, el viaducto no tenía un nombre oficial más allá de su nomenclatura técnica ferroviaria. Sin embargo, el marketing y la cultura popular cambiaron su destino para siempre.
La publicidad fundacional: En la década de 1940, la empresa nacional Pinturas El Pajarito (con sede en Avellaneda) instaló un enorme cartel publicitario sobre la estructura de hierro. El logo mostraba un ave negra con letras amarillas bajo el slogan “Pinte con pinturas Pajarito”.
Un faro para los viajeros: En una época donde Guernica era mayormente campo y quintas, el cartel se veía desde kilómetros de distancia. Los colectiveros, camioneros y vecinos empezaron a usarlo como punto de referencia: “Bajate en el Puente Pajarito”.
1970–1990: CAMBIOS DE MARCA Y EL PRINCIPIO DEL FIN
Con el paso de las décadas, los contratos publicitarios cambiaron, pero el arraigo del primer nombre fue más fuerte que las marcas multinacionales.
La resistencia del nombre: Entre los años 70 y 80, el espacio publicitario fue adquirido por marcas masivas como Fernet Branca y, posteriormente, Firestone. Pese a que el cartel lucía el logo de la famosa marca de neumáticos, los lugareños se negaron sistemáticamente a cambiarle el nombre. Siguió siendo el “Puente Pajarito”.
El golpe de gracia (1993): En el marco de las privatizaciones y el cierre masivo de ramales ferroviarios en Argentina, el ramal G3 dejó de operar definitivamente. La última vez que una zorra ferroviaria de inspección pasó por sus vías elevadas fue en 1994. El puente quedó en desuso, expuesto al abandono.
SIGLO XXI: DESMANTELAMIENTO Y LA INMORTALIDAD EN EL RECUERDO
La estructura en desuso comenzó a representar un peligro estructural y un obstáculo para la ampliación de la Ruta 210, lo que aceleró su desaparición física.
El retiro de la estructura: A principios de los años 2000, el tramo de hierro que cruzaba por encima de la ruta fue finalmente desmontado y cortado para facilitar el tránsito vehicular y las obras de electrificación del Ferrocarril Roca.
El puente mellizo: Existe otro puente con idénticas características y bautizado popularmente también como Puente Pajarito en Marcos Paz. Comparten la misma historia: pertenecían a la Compañía General, cruzaban una ruta provincial (la RP 40) y llevaron idéntico cartel publicitario. Sin embargo, a diferencia del de Guernica, las vías del de Marcos Paz fueron preservadas.
SECRETOS Y MITOS DE LA MOLE DE HIERRO
LA TRAGEDIA DE CANNING QUE ACELERÓ EL FINAL DEL PASAJEROS
El ramal G3 no solo sufrió por las políticas de privatización de fines de siglo, sino por un hecho dramático que cambió su operatividad décadas antes. Entre fines de 1968 y principios de 1969, una formación de pasajeros sufrió un violento descarrilamiento en las cercanías de la Estación Canning. Al detectar la falla en las vías, el entonces jefe de estación, Don Pedro Domenech, corrió desesperadamente en un intento heroico por accionar manualmente una palanca de desvío y evitar un desastre mayor. Lamentablemente, la inercia del tren superó sus esfuerzos: la formación descarriló, volcó en el lugar y el sacrificado ferroviario perdió la vida en pleno andén. Este trágico suceso golpeó severamente la infraestructura del ramal, impulsando a las autoridades de la época a cancelar definitivamente el servicio regular de pasajeros en este tramo transversal, relegándolo exclusivamente al transporte de cargas pesadas y ganado hasta su clausura.
LA VISITA DE UN PRESIDENTE HISTÓRICO
Para la inauguración formal y las primeras inspecciones oficiales del ramal a principios del siglo XX, las vías de La Trocha contaron con un pasajero de elite. El mismísimo Presidente Roque Sáenz Peña transitó por esta red ferroviaria. Historiadores locales rescatan que, durante la consolidación de la Compañía General de Buenos Aires (CGBA), comitivas presidenciales y altos ministros provinciales abordaban los elegantes coches de la empresa para supervisar las obras de infraestructura que unían el oeste bonaerense con la capital platense. El tendido de vías que pasaba por arriba del Puente Pajarito en Guernica fue celebrado desde la mismísima Casa Rosada como una hazaña de conectividad provincial estratégica que permitía el transporte directo sin necesidad de ingresar a la Capital Federal.
EL MITO DE LOS “TRES PUENTES”
Los vecinos más antiguos de la zona solían referirse al lugar como “la zona de los tres puentes”, un fenómeno visual y geográfico único en el Conurbano. En un radio de muy pocos metros, coexistían tres estructuras imponentes: el propio Puente Pajarito (ferroviario de trocha angosta), el puente vial de la Ruta 210 y los puentes ferroviarios del ramal Constitución-Mar del Plata (trocha ancha). Era un punto neurálgico donde se cruzaban la ingeniería británica, el transporte automotor y los dos sistemas ferroviarios más importantes del sur bonaerense.
LA ANÉCDOTA DEL “CINE A CIELO ABIERTO”
Durante los años 50 y 60, el puente y su enorme cartel de la pinturería se convirtieron en un cine involuntario para los automovilistas. Como la Ruta 210 (Avenida Hipólito Yrigoyen) solía colapsar los domingos por la tarde con los turistas que regresaban de pasar el día en las quintas de San Vicente o Alejandro Korn, las familias se quedaban varadas en largas colas de autos justo debajo del puente. La distracción obligada de miles de personas durante horas era contemplar el cartel del pajarito. Muchas marcas se dieron cuenta de esto y peleaban el espacio publicitario porque garantizaba una “audiencia cautiva” que no existía en ningún otro lugar de la ruta.
EL MISTERIO DEL CARTEL OCULTO BAJO LA PINTURA
Cuando la multinacional de neumáticos Firestone compró el espacio publicitario e instaló su propio cartel, no desmontó la estructura original de Pinturas El Pajarito. Simplemente pintaron encima. Los historiadores locales cuentan que, con el paso de los años, las lluvias y el desgaste del sol, la pintura de Firestone empezó a descascararse. De manera casi fantasmal, la figura del ave negra y las letras amarillas originales de la pinturería volvieron a asomar lentamente, como si el puente se resistiera a perder su verdadera identidad. Por eso, aunque el cartel decía otra cosa, la gente jamás dejó de llamarlo “Pajarito”.
UNA OBRA DE ARTE FERROVIARIA “FALSA” EN EL CINE
Existe una confusión colectiva en la zona sur sobre si el Puente Pajarito apareció o no en el cine clásico argentino. Muchos mitos urbanos afirman que se filmaron escenas ferroviarias allí. Sin embargo, los registros demuestran que las productoras cinematográficas de la época de oro del cine nacional solían confundir el puente de Guernica con su “mellizo” de Marcos Paz o con los puentes de la zona de Canning, debido a que pertenecían a la misma compañía ferroviaria inglesa y tenían exactamente el mismo diseño de ingeniería industrial de Birmingham.
EL “PUNTO CERO” DE LOS ACCIDENTES DE CAMIONES
Antes de que existieran los sistemas de GPS modernos y las señalizaciones viales hiperconectadas, el viaducto de Guernica era el auténtico terror de los camioneros desprevenidos que venían desde el interior del país o de los puertos. La altura libre de la estructura de hierro estaba calculada milimétricamente para las dimensiones del transporte automotor de mediados del siglo XX. Con el advenimiento de los camiones de gran porte, los acoplados térmicos y los modernos contenedores durante las décadas de 1980 y 1990, el puente se transformó en una trampa aérea inevitable.
El clásico “efecto cuña” en hora pico: El siniestro más repetitivo de la zona no se daba por exceso de velocidad, sino por un error de cálculo visual de los choferes. La cabina del camión lograba pasar sin inconvenientes por debajo del primer tramo de hierro, pero el acoplado o la batea trasera —de mayor altura— impactaba de lleno y quedaba encajada a presión contra las vigas inglesas. Para retirar los vehículos atrapados, los equipos de emergencia debían desinflar por completo los neumáticos para ganar unos centímetros de margen y remolcarlos marcha atrás con grúas pesadas. Este procedimiento paralizaba el tránsito de la Ruta 210 (Avenida Hipólito Yrigoyen) durante horas, interrumpiendo el flujo hacia Alejandro Korn y aislando los accesos locales.
El violento impacto de las bateas volcadoras: Uno de los tipos de accidentes más destructivos involucraba a los camiones volcadores que operaban en las canteras y obras de infraestructura de la región. En más de una oportunidad, por fallas en los sistemas hidráulicos o descuidos del conductor, estos camiones transitaban con la batea trasera ligeramente elevada. Al cruzar a velocidad de ruta por debajo del Puente Pajarito, el golpe contra la mole de acero era tan brutal que funcionaba como un freno instantáneo: los acoplados se desprendían de sus ejes, los parabrisas estallaban y las cargas de tierra, cascotes o piedras terminaban esparcidas por todo el asfalto, obligando a desviar el transporte público por calles internas de tierra.
El daño estructural irreversible: Cada uno de estos violentos “cabezazos” propinados por el transporte pesado fue conmoviendo los cimientos del puente. Las vigas de hierro sufrieron innumerables raspones, abolladuras y desplazamientos milimétricos de sus apoyos originales sobre los terraplenes. Al dejar de pasar trenes que justificaran su mantenimiento, los sucesivos peritajes de vialidad detectaron una severa fatiga de materiales y un peligro inminente de derrumbe sobre la calzada. Esta seguidilla histórica de camiones incrustados se convirtió en el argumento técnico definitivo que obligó a las autoridades a ordenar su desmantelamiento definitivo a principios de los años 2000.
EPÍLOGO: LA GEOGRAFÍA DEL RECUERDO Y LA HUELLA INVISIBLE
El Puente Pajarito ya no está donde solía estar, pero su ausencia física es, paradójicamente, su presencia más fuerte. Quien recorra hoy la Avenida Hipólito Yrigoyen a la altura de Guernica, se encontrará con un paisaje transformado: carriles más anchos, el zumbido constante de los colectivos locales y las catenarias del renovado Ferrocarril Roca. Sin embargo, si se presta atención a los costados de la ruta, todavía se pueden adivinar los restos amputados de aquellos viejos terraplenes de tierra que alguna vez sostuvieron las toneladas de acero británico. Son las cicatrices de una era dorada que se resiste a desaparecer.
El puente se mudó de la realidad al lenguaje cotidiano. Hoy en día, los jóvenes de la zona se siguen citando en “el Pajarito” o “la Trocha”, los carteles de los colectivos locales lo siguen utilizando como parada obligada en sus planillas de horarios y los comerciantes antiguos lo usan para ubicar geográficamente a sus clientes. Nació como una obra de ingeniería industrial inglesa, se transformó en un hito publicitario de la industria nacional y terminó convertido en un documento de identidad para los habitantes de Presidente Perón.
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